卡尔伊坎清仓赫兹租车 “企业劫掠者”这回损失惨重

卡尔伊坎清仓赫兹租车 “企业劫掠者”这回损失惨重

  北京时间28日消息,美国投资大鳄、有“企业劫掠者”之称的卡尔-伊坎在周三提交的一份监管文件中披露,他已退出了在最近申请破产保护的租车巨头赫兹的全部股份,损失惨重。

  此前伊坎持有赫兹的近39%股份,是该公司最大股东。赫兹上周末申请破产保护,伊坎周二出售了其持有的该公司5534万股股票,售价仅每股72美分,总计3984.48万美元。

  伊坎在文件中说,赫兹是新冠疫情封锁的受害者,这导致旅游需求暴跌,并给该公司带来了重大的财务困难,他补充说,他支持赫兹董事会寻求破产保护的决定。

  伊坎承认自己在赫兹的投资上遭受了严重损失,但没有透露具体数字。他说,他仍然相信赫兹,并认为它未来可能再次成为一家“伟大的公司”。

  截至2019年年底,伊坎持有的赫兹股份价值接近7亿美元。

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责任编辑:于健 SF069

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美四大航空涨超10%,巴菲特是否清仓在“黎明前”?

  文/新浪财经北美专栏作家 田测产

  本周二美股涨势如虹,道指涨2.17%;纳指涨0.17%;标普5001.23%。其中航空公司板块表现尤其亮眼,美四大航空公司中,美联航(UAL)16.18%;美国航空(AAL)14.48%;达美航空(DAL)12.78%;西南航空(LUV)12.23%

美四大航空涨超10%,巴菲特是否清仓在“黎明前”? 数据来源:价值大师中文站

  而在近一个月前的2020年巴菲特线上股东大会上,巴菲特刚刚表示他已经退出了在这四家航空公司的全部投资。同时巴老还表示,现在投资航空公司风险过大。股东大会后的第一个交易日四大航空集体低开,美联航收跌5.11%,美国航空收跌7.11%,达美航空收跌6.43%,西南航空收跌5.71%

  巴菲特于股东大会上表示,他在评估航空公司股票时犯了一个可以理解的错误,由于新冠疫情导致的几乎全球范围内的旅行停止,它们的价格急剧下跌了。他说:事实证明,我对这项业务的看法是错误的,这不是四位优秀的CEO的错。相信我,现在作为一家航空公司的CEO可不是什么好玩的事情。”“我不知道从现在起34年后,航空旅行需求是否会恢复到去年的水平……飞机太多了。

  由此可见,巴老清仓航空股主要是他估计航空需求会由于新冠大流行低迷很长一段时间,同时,新冠引起的经济不确定性过大,若按巴菲特秉持的价值投资选股理念,目前航空股主要是输在了未来的成长性和盈利性上。早在新冠疫情之前,美国航空公司市场便已经成熟,进入了寡头竞争时期。三大航空公司运力规模临近规模不经济边缘,引进运力的意愿都不强,甚至都在大量退租老旧飞机。同时,航空公司领域新进入者较少,其盈利增长空间已经被极度压缩。

  现在疫情冲击下,全美航空公司大量航班停飞。美国各大航空公司 3 27 日宣布,未来两个月内按预计只有国内航线 20%的航班能够完成,国际航线则 仅有10%至 20%的航班能够完成。但两个月过去,实际情况可能比预计要糟得多,甚至部分航空公司将客机改为货机以求增加营收。

美四大航空涨超10%,巴菲特是否清仓在“黎明前”?

  根据IATA的数据预测显示,明年的客运量将比新冠大流行之前的预测下降三分之一至五分之二,该机构预测,客运量最早要到2023年才能恢复到去年的水平。目前随着美国经济活动的逐渐恢复,预计美国主要航空公司将逐步复飞国内航线。

  但国际航线的恢复仍是个未知数。首先,我国仍然坚守五个一政策不动摇,522日有传言称中国民航局已经批准了美国航司六月飞中国的航班及包机计划,提出六月复航申请的有达美航空(DAL)和美联航(UAL)。达美航空申请的是恢复西雅图和底特律至上海的客运航班,美联航申请的是从旧金山到北京首都、成都和上海浦东,以及从纽瓦克到上海。但该消息隔晚便遭打脸,民航局明确表示未批准复航,同时两家航空公司的内部人士也称还在商谈。与此同时,新冠疫情在部分医疗条件落后发展中国家迎来二次爆发,例如秘鲁、巴西。因此,美国可能在未来一段时间仍将继续对外航线的封锁。

  同时,国际油价逐渐复苏,也可能拉高航空公司复航后的经营成本。之前消息,俄罗斯和伊朗达成减产联盟,OPEC也早就减产达成一致意见。目前国际原油期货价格缓慢复苏,今日布伦特原油报36.72美元/桶,WTI纽约期货原油报34.07美元/桶,均为最低点的两倍。油价作为航空公司四大价之一,持续走高无疑对复航不利。

  但同时投资者也应注意到,目前四大航空的估值均处于低位,此次随大盘迅猛反弹,不仅是因为经济复苏的影响,也可能是投资者认为航空股已经超跌,开始低位买入的结果。毕竟,四大航空公司股价较年初已经腰斩,目前也稳定在低位,随着美国本土疫情逐渐结束,目前看来还是经济恢复的利好消息占了上风。

  虽然经济学家预测全球经济不太可能出现V型反弹,但目前普遍认为,最糟糕的时刻可能已经过去。价值大师网站数据显示,目前四大航空公司价格线均处于被严重低估区间,有些航空股的价格甚至位于大师网估值的百分之五十以下。

美四大航空涨超10%,巴菲特是否清仓在“黎明前”?

  若按巴菲特2016年购入四大航空,今年5月抛售来看,此笔投资巴老可算是损失惨重。但巴老此举是及时止损,还是黎明前清仓,在新冠疫情扑朔迷离的局势之下,仍是一步疑棋。甚至有文章推测,巴菲特并非不看好航空股,而是不看好疫情之后的全球化趋势。毕竟,近二十年航空业的迅猛发展,是建立在全球化高速发展的基础之上的,但疫情造成的去全球化苗头很可能会造成产业回流,供应链缩短,从而根本上改变航空业的供求关系。

  巴菲特究竟是高瞻远瞩?还是真如一些媒体所说晚节不保?这仍需要时间来检验。

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责任编辑:李园

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巴菲特清仓高盛意味着什么

  来源:胡语文谈股论经 

  周末消息满天飞,一则巴菲特清仓高盛的消息让笔者颇为留意。

  有信息披露,伯克希尔哈撒韦在一季度出售了超过1000万股高盛股票。截至去年底,其持有的高盛股票价值23亿美元,占该投资银行的2.9%。而截至一季度末,伯克希尔只剩下190万股高盛股票,所持股份不到0.6%。

  显然,巴菲特在2020年一季度美股大跌之际并没有大抄底,巴菲特在股东大会上表示,4月份伯克希尔回购了4.26亿美元股票,但是同期卖出股票65.09亿美元,净卖出60亿美元股票。

  他在股东大会上暗示只有当电话铃频繁响起时,才是出手的好时机。这次全球疫情过程中,他家的电话铃并没有频繁响起,因为企业们面对疫情发生时仍不知所措。换言之,市场还没到向股神求助的时刻。由此说明,现在美股也没到价值投资者出手的时候。

巴菲特清仓高盛意味着什么

  从估值上看,美股也没有跌至历史估值的下轨,仍处于历史均值位置,所以,巴菲特清仓高盛和航空及卖出部分银行股意味着什么呢?至少股神认为美股仍有可能二次探底。

  经历了2020年一季度疫情冲击的A股牛冠全球,累计跌幅不超过10%,所以,在5月份随着疫情阴云逐步消散之际,市场情绪逐渐乐观起来,除了大部分卖方策略比较看好A股的慢涨行情,也有媒体开始报道民间股神的消息,与此同时,公募和私募基金仓位分别创出新高。

  来自第三方机构的最新私募仓位监测数据显示,截至最新一期净值披露日(58日),国内所有规模股票私募仓位和百亿级股票私募仓位分别报74.06%85.13%,双双刷新年内新高。业内人士表示(或代表市场较普遍的观点),在当前私募仓位显著高涨的背景下,私募对于股指的做多推升的力量或仍有待积聚,而短期A股的结构性行情预计继续“盖过”趋势性机会,科技、消费、医疗等局部人气板块龙头股有望强者恒强。

  为什么说择时困难,只因人性难以战胜。319日疫情最高峰的时候,市场普遍恐惧的时候,我们提示要敢于大跌大买,为国接盘;现5月份疫情逐步缓解、市场乐观起来之时,我们又开始提示减仓控制仓位,应对未来的新风险。投资者面对不确定性世界时,最难的是识别真的风险,而不是根据过去发生的事情在倒车镜里看未来。

巴菲特清仓高盛意味着什么

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责任编辑:张国帅

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蔚来股权曝光:腾讯为二股东高瓴清仓 抱上合肥大腿自救

蔚来股权曝光:腾讯为二股东高瓴清仓 抱上合肥大腿自救

雷帝网 雷建平 5月15日报道

蔚来汽车昨日向美国SEC递交20-F文件,文件显示,截至2020年3月31日,蔚来一共有1,112,458,304股,其中,831,928,082股为A类普通股,132,030,222股为B类普通股,148,500,000股为C类普通股。

截至2020年3月31日,蔚来创始人李斌持有154,689,253股,拥有13.8%股权,及47%投票权;蔚来总裁秦力洪持有10,538,699股,持股不足1%。

蔚来股权曝光:腾讯为二股东高瓴清仓 抱上合肥大腿自救

截至2020年3月31日,蔚来股权结构

腾讯持股为12.6%,为第二大股东;拥有21.1%的投票权;Baillie Gifford & Co持股为9.1%,有4%的投票权;Temasek Holdings (Private) Limited(淡马锡)持股为1.3%,拥有0.5%的投票权;

李斌小幅减持 高瓴清仓淡马锡减持

截至2019年2月28日,蔚来一共有1,052,662,271股,其中,772,132,049股为A类普通股,132,030,222股为B类普通股,148,500,000股为C类普通股。

蔚来股权曝光:腾讯为二股东高瓴清仓 抱上合肥大腿自救

截至2019年2月28日,蔚来股权结构

李斌持有151,689,253股,拥有14.4%股权,及48%的投票权;秦力洪持有10,538,699股,持股1%,拥有0.4%的投票权。

腾讯持股13.3%,为第二大股东;有21.6%投票权;Baillie Gifford & Co持股为9.7%,有4.1%的投票权;高瓴资本持股为6.2%,拥有2.6%的投票权。

通过对比可发现,蔚来过去一年股本有所增加,主要是增加的A类普通股,李斌有所减持,持股下降了0.6个百分点,投票权下降1%。腾讯与Baillie Gifford & Co持股不变,但持股比例有所下降。

高瓴资本则在几个月前彻底清空了对蔚来的持股。淡马锡对蔚来进行了持续减持。淡马锡曾持股达5.4%,截至2020年1月24日,淡马锡还持有蔚来汽车1390.9万股,持股1.8%,现在持股降至了1.3%。

去年亏损112.96亿 

2019年对蔚来来说,是很难熬的一年,裁员、高管离职,车辆召回,各种风波不断。

蔚来汽车2019年总营收78.249亿元(约11.240亿美元),同比增长58.0%。

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但蔚来汽车2019年净亏损为112.957亿元(约16.225亿美元),同比扩大17.2%。不包括股权奖励支出(不按照美国通用会计准则),调整后的净亏损为109.622亿元(约15.746亿美元),同比扩大22.4%。

蔚来汽车2019年营业亏损为110.792亿元(约15.914亿美元),同比扩大15.5%。不包括股权奖励支出(不按照美国通用会计准则),调整后的营业亏损为107.457亿元(约15.435亿美元),同比扩大20.5%。

蔚来汽车2017年、2018年和2019年经营活动现金流分别为-45.747亿、-79.118亿和-87.217亿(约12.528亿美元)。

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截至2020年3月31日,蔚来管理层架构

伴随着亏损的是公司管理层的动荡,多个高管持续离职。

其中,2019年8月,蔚来联合创始人及执行副总裁郑显聪从日常业务员上荣休,2019年10月,蔚来汽车首席财务官(CFO)谢东萤离职。

蔚来在2019年10月还进行了管理层调整,其中,沈峰晋升为执行副总裁,负责质量、采购、制造物流运营团队;周欣晋升为执行副总裁,负责产品及项目管理团队,同时负责协助CEO进行产品研发团队的协调工作;

Ganesh V·Iyer晋升执行副总裁,负责全球数字化业务发展团队,同时负责蔚来北美公司的全面管理。

沈峰、周欣、及Ganesh V·Iyer均直接向李斌汇报。黄晨东晋升为高级副总裁,负责电动力工程团队,向李斌汇报;钟万里晋升为高级副总裁,负责采购团队,向沈峰汇报。纪华强晋升为副总裁,负责制造物流运营团队,向沈峰汇报。Roger MALKUSSON从现有职务上荣休。而黄晨东在2020年4月离职。

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李斌曾在2020年3月说,蔚来在2019年做了大量组织优化和业务调整的工作,人员总数从2019年年初的近1万人,减少到目前不到7000人。

“2019年第四季度由于一次性调整产生的费用等原因,蔚来的亏损相对于第三季度出现上升。这些调整基本完成,为2020年的经营效率提升打下基础。”

支付江淮汽车6亿补偿

蔚来汽车已与江淮汽车就生产ES8达成协议,为期五年。2019年4月和2020年3月,蔚来汽车分别与江淮签订ES6和EC6制造合作协议。

蔚来汽车承诺,在2018年4月10日开始生产后的头36个月内,如果合肥制造厂发生任何运营损失,蔚来将承担江淮汽车的运营损失。

截至2019年12月31日,蔚来已向江淮汽车公司支付6.044亿元,费用包括:2018年和2019年共计支付的3.331亿元亏损补偿费,以及2.713亿元人民币制造加工费。

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蔚来汽车的资金链在2019年出现了非常紧张的局面,截至2019年12月31日,蔚来的现金及现金等价物为8.6亿元(约1.23亿美元),上年同期为31.33亿元。受限制现金为8251万元,上年同期为5701万元。

而蔚来汽车2019年第四季度净亏损为28.646亿元(约合4.115亿美元),环比增长13.6%,同比下滑18.2%。

蔚来汽车2019年不按美国通用会计准则(non-GAAP)净亏损为28.134亿元(约4.041亿美元),环比增长14.8%,同比下滑16.3%。

积极自救 抱上合肥大腿缓解生存危机

因此,蔚来在2020年初进行了积极自救,其中,在2月初至3月初,宣布以非公开发行的方式向多家无关联关系的亚洲投资基金发行共计4.35亿美元的可转债,支持公司日常运营和发展。

2020年4月29日,蔚来宣布与合肥市建设投资控股(集团)有限公司、国投招商投资管理有限公司及安徽省高新技术产业投资有限公司等战略投资者签署关于投资蔚来中国的最终协议。

蔚来股权曝光:腾讯为二股东高瓴清仓 抱上合肥大腿自救

根据投资协议,战略投资者将向蔚来中国投资70亿元。

蔚来将向蔚来中国的法律主体蔚来(安徽)控股有限公司注入中国范围内包括整车研发、供应链与制造、销售与服务、能源服务等核心业务与相关资产。

以上业务与资产根据2020年4月21日前30个公开交易日蔚来市值平均值的85%估值177.7亿元。

此外,蔚来将向蔚来中国投资42.6亿元。交易完成后,蔚来将持有蔚来中国75.9%的控股股份,战略投资者将合计持有24.1%的股份。

蔚来曾经与北京亦庄和浙江都洽谈过合作,最终还是抱上了合肥的大腿。截至今日,蔚来市值为36.89亿美元,在一段时间内缓解了生存危机。

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巴菲特“割肉”清仓航空股 国内航空业率先开始复苏

  原标题:巴菲特“割肉”清仓航空股 国内航空业率先开始复苏

  来源:证券日报

  疫情来了,股神也扛不住!在巴菲特“割肉”清仓航空股的消息传出后,航空业上市公司开始被市场冷落,股价纷纷下跌。

  有投资者质疑道:“巴菲特清空航空股,是否代表航空业未来堪忧了呢?”

  对此,前海开源基金首席经济学家杨德龙向《证券日报》记者分析称:“巴菲特清空航空股并不代表航空业不行。”

  事实上,在国内疫情得以控制后,国内航班需求量稳步增长,航空业开始复苏。

  遭遇“黑天鹅”航空股被看空?

  相对于巴菲特曾一度青睐航空股而损失惨重,杨德龙则向记者表示:“航空股特别容易受到经济周期以及突发事件的影响,例如这次新冠肺炎疫情。”

  可以说,这次疫情对于航空股来说无异于撞上“黑天鹅”。

  从航空业上市公司业绩来看,2019年,中国国航东方航空南方航空春秋航空归属母公司股东的净利润皆超10亿元,分别为64.09亿元、31.95亿元、26.51亿元和18.41亿元。

  相比2019年的良好业绩,2020年一季度,国有三大航集体告亏,共计亏损140亿元。从总金额来看,仅一季度就“抹掉”了去年全年盈利。

  对于A股航空公司一季度的亏损,有业内人士向《证券日报》记者分析:“自从疫情暴发以来,减少出行成为公众的共识,因此,火车、航空和邮轮等公司业绩都受此影响,更有小公司因此出现破产。”

  有民航行业从业者对《证券日报》记者表示:“疫情期间,部分航空公司在洲际航线为归国旅客提供防护服,旅客也通过各种手段减少交叉感染概率。不过,随着入境隔离政策的实施,隔离点被前移到第一入境点,所以国内航线不会与入境中转旅客发生接触。”

  值得注意的是,撞上“黑天鹅”的航空业上市公司除业绩亏损外,在A市场也遭到投资者冷遇。据《证券日报》记者整理统计数据得知,截至5月11日收盘,除了华夏航空股价逆势上行外,其余公司股价今年以来全部出现下挫,其中,国有三大航今年以来股价跌近三成。

  巴菲特预测,“这次疫情对于航空业的冲击,短期内是无法消化的。或许三四年之后,航空需求能不能恢复到目前的状态还不一定”。

  那么,航空业的复苏要等到三四年以后吗?对此,杨德龙向《证券日报》记者分析称:“与国外的航空公司恢复时间不确定相比较,国内的航空公司的恢复应该会快一些。”

  国内航空业逐渐复苏

  一位不愿署名的业内人士向《证券日报》记者分析,出行行业可以说是受疫情影响最大的一个行业,而相比国外疫情蔓延,国内疫情已经得以控制,这将有利于国内出行行业的复苏。

  杨德龙向《证券日报》记者分析称:“国内航空公司比美国的公司情况会好一些,因为,中国的疫情控制比较好,所以国内航空公司将会先一步恢复。”

  事实上,随着国内疫情的控制,已经有部分长途旅行的乘客开始选择坐飞机回家。“现在坐飞机还是很安全的,大家都戴口罩,机场也会检测体温,并且扫描健康码。”一位刚刚从海口飞往沈阳的张先生(化名)向《证券日报》记者说道。

  北京大学航空航天工程系博士生王博也向记者表示,坐国际航班的风险性还是比较大的,相比之下坐国内航班风险性较小。

  目前国内航班需求量正稳步增长。春秋航空相关负责人向《证券日报》记者介绍:“公司3月份的客座率达到61%,4月底逐步提高至70%以上。”在春秋航空方面看来,随着国内疫情形势得到有效控制,预计5月份的客座率将会进一步提高。

  为了满足国内旅客的出行需求,春秋航空的运力和时刻都在向国内航班倾斜。“目前,春秋航空航班量已恢复至70%以上。”春秋航空方面人士告诉《证券日报》记者:“目前,公司还新开通了47条国内航线。”

  此外,吉祥航空方面人士也回复《证券日报》记者称:“五一期间,吉祥航空共计执行近800个航班,国内60%至70%航线已经恢复,上座率近七成。”

  “乘客人数明显增加。”一位乘机返京的乘客卢先生告诉《证券日报》记者:“我上一次乘机返回北京是在2月份,彼时乘客仅有三分之一左右,部分乘客穿着防护服,客舱中也不乏奇装异服的乘客。这一次返京,上座率过半,回来的路上也没看到有旅客穿防护服了。”

  吉祥航空方面人士对《证券日报》记者坦言,目前,有很多乘客的出行需求是来自返乡需求。“很多在北京工作的人终于能回家了,很多因疫情没能返乡过年的北京人也终于有了返乡的机会。”在吉祥航空看来,目前商务旅行消费信心仍显不足,活跃度尚未恢复。公司仍期待6月份至8月份的需求高峰。

  航空业全面恢复尚待时日

  随着航班的增加和航线的逐步复苏,国内的航空公司也缓过“一口气”,但《证券日报》记者在采访各大航空公司后被告知,要想恢复疫情前的状况还需要一定时间。就目前来看,还没有航空公司业务实现100%的恢复。

  对此,记者在询问多位业内人士后被告知,“为了控制疫情,公众仍以减少出行为主。即使目前多个航线的航班有所恢复,但是,由于机票价格下调等原因,航空公司要想全面恢复业绩仍需要一定时间。”

  有去哪儿网旅游专家向《证券日报》记者表示:“在五一小长假前夕,北京出港航班还有大量1折左右特价机票,但未来机票价格将可能出现大幅上升。”

  事实上,据记者调查,除五一期间机票价格下调外,目前的航空公司票价与去年同期相比也是下降的。一位家住北京的林女士向《证券日报》记者介绍,疫情前夕,她原计划3月份出行前往三亚,并以4270元的价格购买了3月中旬北京-三亚的往返双人机票。随着北京降低响应级别,孙女士的出行计划重启,这一次,她只用了2274元的价格就订到了5月下旬北京-三亚的往返双人机票。

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巴菲特清仓航空股的背后深意


来新浪理财大学,听股神巴菲特分享投资策略,大谈未来市场的预判以及对于全球经济的独到见解!

  作者:大卫翁

  来源:起朱楼宴宾客(ID: the_great_time)

巴菲特清仓航空股的背后深意

  如果从网上诸多的观点翻译版本来看,今年的巴菲特股东大会似乎除了清仓航空股值得拿出来做标题之外,其他都是些老生常谈。

  譬如需要分散投资啦,看好美国长期前景啦,普通人应该投资标普500啦。

  看得让人昏昏欲睡。

  但事实是否真的如此呢?究竟是巴老廉颇老矣没啥新鲜观点,还是媒体选择性的忽视了他的一些说法做法?

  更重要的是,被各大媒体用来当做标题的“清仓航空股”,其背后真正的原因又可能是什么?

  在讲航空股问题之前,想先说说股东大会上其他一些值得关注的点。

  第一个是关于巴老将此次疫情和2008年经济危机的对比。

  网上好几个版本的翻译都让人匪夷所思,在仔细听了一下原文后,我觉得财新这个翻译相对来说比较好:

  “巴菲特提及2008年的金融危机,称当年是由于作为‘路基’的银行出了问题,使经济火车偏离轨道。‘而这次,我们是把火车从铁轨上拉离,放在一边。我真的不知道有任何类似的比喻——世界上最重要、最有效率的国家,被迫关闭经济和劳动力市场,显然会不可避免地产生大量的焦虑,改变人们的心理。’”

  ——财新网:巴菲特对美国经济信心坚定航空股已全抛

  恩,其实还是有点拗口。

  巴老真实的意思,应该是觉得08年的大衰退是经济的根基——银行系统出了系统性问题。而这次疫情导致的衰退不同,只是经济“列车”暂时停运了,根基并没有太大问题。因此一旦列车恢复,依然会运行得很好。

  事实上,这也是目前市场的基准判断。就像我在上一篇《疫情并未结束,为何四月的资本市场可以艳阳高照?》里说的,在经历了三月份的恐慌之后,现在投资者对经济受疫情影响的判断是“短期的”和“临时的”,是不会改变经济长期运行轨迹的。

  关于这一点,我倒建议可以去看一看高善文博士最新的文章《观察2020年一季度经济数据的三个维度》,里面把疫情对经济的三波冲击讲的非常精彩。

  简而言之,第一波是“恐慌”,第二波是“适应”,第三波是“预期调整”。

  对于中国市场而言,现在已经走过了恐慌阶段,适应阶段也接近尾声(从这次五一小长假可以看出,大家已经敢于在附近走一走,去商场买买东西),然而预期调整阶段似乎还没有来临。

  什么是预期调整?按照高博士的说法,是“人们评估疫情对个人长期收入和短期现金流的影响,并以此调整自己的开支计划。”

  高博认为,对于中高收入、有一定金融资产和储蓄、信用资质相对较好的人,这次疫情的影响应该可以忽略,但对于短期收入大幅下降、没有足够的金融资产储备、甚至有一定的金融负债、也很难获得低成本信贷的人群而言,疫情会在短期内造成较大的社会痛苦。

  而对经济总量而言,“这部分群体在流动性约束下被迫缩减消费开支,也会造成次生的经济总量紧缩,进而影响经济恢复”。

  高博观察的一个指标,是保姆、家政、水管工等相对低端劳动力主导的服务价格,这个价格与低端劳动力工资紧密相关,而且每个月会作为CPI的一个组成部分发布。

  若以08年为基准,该服务价格最新的下降幅度是总体价格水平下降幅度的五倍。

  换句话说,这部分人群的收入正在出现大问题。

巴菲特清仓航空股的背后深意

  关于普通大众群体受疫情更大的问题,显然不仅仅会在中国出现,也会在未来几个月的美国存在。

  如果要确保经济这趟火车在重启之后以同样的速度运行,那么社会里遭受影响程度不同的劳动力群体,理应得到不同的救援和支持。

  而这,将成为经济重启后不会出现第三波冲击的重要保障。

  巴老对美国经济的长期信心,并不影响他短期的择时行为。

  除了斩仓航空股之外,巴老在一季度对自家股票的回购也低于市场预期(预期的45亿美元vs实际的17亿美元)。

  此外,巴老不但在一季度没怎么在二级市场抄底(买入40亿,卖出21.6亿,相对于其一千多亿的现金储备来说可以忽略不计),而且还在市场反弹的四月份大肆抛售了持仓股票,净卖出了60亿美元股票,这一点和其在2008年不断抄底的举动形成了鲜明的对比。

  不过,考虑到2019年底巴老还拿着100亿美元的航空股,那么可以大致估算出,四月份伯克希尔的抛售应该全部来自于对航空股的清仓。

  如果嫌这还不够明确的话,巴菲特在问答中就直接了当的表示,当前还没有发现比较有兴趣的公司——伯克希尔目前还没有新投资公司,是因为“没有看到有吸引力的东西”。

  所以,长期看好美国,长期看好股市,和短期hold住现金继续耐心等待合适的时机,这两者其实没有什么矛盾。

  如果只看到前者就热血澎湃觉得巴老是在鼓励大家抄底,那显然就会错了他老人家的意思了。

  此外,巴老在股东大会上还有一个“意味深长”的表态,他说“没有什么能比可以印钞票的国家信用高。虽然国家负债会越来越大,但经济还是在增长,而且国家举债用本国货币,信用风险并不大。”

  不要以为每一个主权国家都真的能够“自己印钞票”。事实上,在金本位崩溃后,现在全球绝大部分国家都依附于美元信用体系之内,很多时候印钞票是被动发生的。如果这样的国家硬要自己决定印多少钞票,委内瑞拉就是前车之鉴。

  因此,巴老看好美国的前提,其实是美国可以向全球收取“铸币税”的现实。究竟什么样的国家真正有资格自信,真正能算崛起?这大概算是最硬核的一条指标了。

  最后,来谈谈巴菲特清仓航空股这件事情。

  巴老在整个投资生涯中经历了“不看好航空业——看好航空业——又不看好航空业”,这一波三折的心路历程应该是他对各个行业的投资看法中变化最多的了。

  他第一次的“不看好”,甚至认为航空业是价值毁灭机器,是因为这个行业的产品高度同质化,而廉价航空的诞生又让竞争愈发无序,因此没有谁能够真正建立护城河。

  第二次的“看好”,则是因为在08年经济危机后,美国航空业的参与者大幅缩减,龙头公司市占率提高,出现了垄断带来的超额利润。因此巴老一口气把整个赛道都买了下来,以确保自己能够享受到行业格局变化带来的红利。

  那么这一次的清仓式“不看好”,又是什么原因呢?

  巴老并非波段高手,因此如果只是觉得疫情期间航空公司业绩糟糕,那么肯定是不至于清仓的,毕竟在疫情已经开始蔓延的三月份,他还选择出手增持了达美航空。

  更何况理论上说,疫情只会导致那些弱小的航空公司倒闭,让市场份额更加集中,而这正是巴老之前投资航空业的逻辑所在。

  如果照此推论,就算巴老觉得现在时机未到不应该继续增持,也不至于清仓航空股才对。

  因此答案只有一个,那就是巴老预测疫情以及由此延伸出来的一系列事件,很可能将对全球经济的运行轨迹产生重大影响,从而破坏他对航空业的投资逻辑。

  推论至此,我能想到的答案只能是巴老不再看好全球化的趋势。

  因为事实上,过去一个世纪里航空业的蓬勃发展,正是全球化格局形成的最佳代言人。

  根据IATA的数据,2019年全球航空业的收入达到创纪录的8400亿美元,运送了45亿人次的乘客。考虑到这个世界上还有一半多的人口从来没乘坐过飞机,这是非常惊人的一个数字。

  在如此频繁的飞行背后,是各个产业的高度全球化,也是全球资本的高速流动。

  然而,如果疫情之后大量的产业重新回归本地化,各国之间的商务往来不再那么频繁,那么这显然会对全球航空业的需求造成重大打击,从而从根本上改变这个行业的供需关系。

  或许是我想太多,但巴老此举,可不可以理解为是在用脚对全球化投票呢?

  “对航空公司来说,世界已经改变了。我不知道它如何改变的,我希望它能够以合理快速的方式修正自身。我不知道美国人是否由于这一段时间,已经或将会改变他们的习惯。”

  ——巴菲特2020年股东大会

  巴老,你确定你只是在说疫情吗?

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责任编辑:张海营

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