视频:最大降幅!受疫情影响 美国个人消费支出环比下降13.6%


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  原标题:最大降幅!受疫情影响 美国个人消费支出环比下降13.6% 来源:央视新闻客户端

  美国商务部29日公布的数据显示,由于新冠肺炎疫情导致美国经济大面积“停摆”,4月份美国个人消费支出环比下降13.6%,创1959年有可比数据以来最大降幅。分析人士指出,受疫情影响,美国各州普遍颁布“居家令”,企业停工停产,多数消费场所关停,导致个人消费意愿低迷、储蓄意愿增强。此外,巨大的不确定性和对疫情的恐惧挥之不去,抑制了美国民众外出消费的欲望。

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疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划

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  原标题:疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划 来源:央视新闻客户端

  原标题:

  随着欧洲疫情逐渐趋缓,近日欧洲多国政府提出进一步放松管控措施,同时为受疫情冲击的地区和家庭提供资金补贴。

  根据英国卫生部门公布的消息,截至当地时间29日上午9时,英国累计新冠肺炎确诊病例达271222例,新增确诊病例2095例。英国首相约翰逊此前表示,英国目前已基本满足放松管控的条件,计划从6月1日开始逐步实施放松严格管控的措施。

疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划

  根据西班牙卫生部发布的最新数据,截至当地时间29日,西班牙全国新冠肺炎确诊病例累计达到238564例,累计死亡病例27121例,过去24小时内新增确诊病例187例。29日,西班牙政府宣布,将为西班牙贫困家庭提供最低月收入保障。从6月1日起,涵盖西班牙全国70%人口的领土将至少进入紧急状态降级第二阶段。

疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划

  根据意大利民事保护部门公布的最新统计数据,截至当地时间29日,意大利累计新冠肺炎确诊病例232248例,累计死亡病例33229例,累计治愈病例152844例。29日,意大利高等卫生研究院院长布鲁萨费罗表示,目前本国疫情感染曲线正在下降,疫情可控,但需要特别注意识别和隔离疑似病例。 

疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划

  据德国联邦疾控机构罗伯特·科赫研究所公布的数据,截至当地时间29日0时,德国累计确诊新冠肺炎病例180458例,死亡8450例。根据德国政府此前规定,防控新冠肺炎疫情的社交限制措施将延长至6月29日。各州政府可选择维持现有限制措施,也可允许在公共场所不超过10人或两个家庭的聚会。

疫情逐渐趋缓 欧洲多国宣布财政补贴和解封计划

  据法国卫生总署发布的数据,截至当地时间29日晚,法国累计新冠肺炎感染达到149668例,累计死亡病例28714例,新增确诊597例,新增死亡52例。法国总理菲利普表示,政府计划投资45亿欧元作为财政补贴,帮助法国各地区应对此次疫情带来的冲击。法国政府还将额外拨出10亿欧元,帮助法国各市镇向绿色环保转型。 

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疫情会否导致危机 欧债才是最大风险


疫情会否导致危机 欧债才是最大风险
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  来源:李迅雷金融与投资 

  作者:梁中华(宏观首席分析师)

  新冠疫情冲击全球,本身就疲弱、债务水平较高的欧洲经济面临巨大的挑战,意大利、西班牙的债务风险尤其显著。欧元区各国经济、债务状况都差异很大,众口难调,有统一的货币,却没有统一的财政,无法实现区域内资源的均衡调配,长期甚至存在解体的风险。

  摘要

  1疫情冲击:欧洲债务风险上升。受新冠疫情冲击,欧洲经济大幅受损,其中,意大利受损最为严重。其实,在疫情冲击之前,欧洲各国早已负债累累,财政空间也相对有限。持续低迷的经济叠加不断扩张的债务,欧洲主权债务风险再度上升。

  2问题根源:没有统一的财政。欧洲财政主权归各国政府所有,尽管欧盟出台多项措施维护财政纪律,但过去数年,财政纪律常常被破坏。同时,统一货币的欧洲难以掩盖财政不统一的弊端,尤其是在经济遭受冲击时,财政和货币政策无法协同的弊端会被暴露并放大。而统一财政迟迟无法形成的关键或在于债务共担的分歧。

  3哪些国家债务违约风险高?为援助经济,欧洲货币和财政刺激措施在不断升级,各国债务负担将不断加剧,尤其是意大利和西班牙等国。同时,2020年和2021年是欧洲主权债务偿还的高峰期,其中,意大利和西班牙是主要债务到期国,而且经济较差、债务负担较重,其主权债务违约风险相对较高。欧元区各国经济、债务状况都差异很大,众口难调,有统一的货币,却没有统一的财政,无法实现区域内资源的均衡调配,长期甚至存在解体的风险。

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  疫情冲击:欧洲债务风险上升

  欧洲经济大幅受损。在新冠疫情冲击下,欧洲各国自3月中下旬开启严格的防控措施,经济大幅受损,欧元区一季度GDP环比下滑3.8%,创1995年有数据以来新低,同比也萎缩3.2%。从主要国家来看,德国、法国、西班牙和意大利均受损,而这四个国家占欧元区的经济总量高达75%。其中,意大利经济受损最为严重,一季度GDP同比下滑5.4%;法国次之,下滑5%,创历史新低。

疫情会否导致危机 欧债才是最大风险

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  多国政府早已负债累累。疫情冲击之前,欧元区多国政府债务负担较重,据BIS统计,截止2019年欧元区政府杠杆率高达84%,而希腊、意大利、葡萄牙等国政府杠杆率均超过欧元区。其中,希腊最高,一度超过180%。

  与此同时,各国财政空间也相对有限。根据欧盟委员会测算(2019),欧元区主要国家中,仅德国和荷兰在规则范围内有一定的财政空间,欧元区的财政自由度将难以应对经济的持续低迷。

疫情会否导致危机 欧债才是最大风险

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  主权债务风险上升。持续低迷的经济叠加不断扩张的债务规模,欧洲主权债务风险开始大幅上升。4月28日,惠誉将意大利主权债务评级由BBB下调为BBB-,与“垃圾级”仅一步之遥。同时,疫情以来,欧洲主要国家主权债务CDS利差均呈现走阔的趋势。其中,希腊走阔了近150BP;其次为意大利,也走阔114BP。

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  在整体经济将陷入衰退,主权债务风险加剧的背景下,部分欧洲国家再度呼吁发行欧洲共同债券,然而财政保守国坚决反对。那么,问题背后的根源是什么呢?

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  问题根源:没有统一的财政

  财政不统一,财政纪律难以维护。虽然欧洲形成了统一的货币联盟,但财政主权仍归各国政府所有。为维护财政纪律,欧盟出台了多项措施,如在《稳定与增长公约》中要求成员国政府赤字率不得超过3%、政府杠杆率不得超过60%等,否则要受惩罚;在《马斯特里赫特条约》中的“不救助条款”规定欧央行和成员国央行不得向问题国直接购买债券等。但由于各国经济、政治、文化和法律等方面的差异,财政纪律常常被破坏。如在次贷危机和欧债危机之前,多次出现国家年度赤字率在3%以上的情形,也包括德国和法国等在内。

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  财政、货币无法协同的问题往往在经济出现问题时暴露。由于欧洲各国执行统一的货币政策,在整体经济相对良好时,财政、货币无法协同的问题尚不明显。而一旦经济遭受冲击,问题国往往只能依靠加大财政刺激来援助经济,一方面,这将面临欧盟相关条款的制约;另一方面,政府债务负担加剧,使得问题国偿债能力下降,将引发主权债务风险,财政和货币政策无法协同的弊端将被暴露出来。比如08年金融危机时期以及11年欧债危机时期。

疫情会否导致危机 欧债才是最大风险

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  索罗斯方案能实现?关于欧洲债务危机问题,索罗斯曾在2011年提出一个方案,其中一个关键环节就是建立欧洲财政部,通过财政部发行全欧债来解决主权债务危机问题,毕竟全欧债比个别国家的国债信用高得多。

  其实,在上一轮欧债危机时,欧洲财政部已有雏形,如欧盟成立的欧洲金融稳定机制(EFSM)、欧洲金融稳定基金(EFSF)以及欧洲稳定机制(ESM)等,但这些都无法实现财政部的功能。而且,问题国也不愿意申请ESM,因为存在“污点效应”以及事后将面临欧盟严格的监管,这也是为何在前期意大利一直拒绝ESM,并与其他9国呼吁发行共同债券。

  欧洲财政部迟迟无法成立的关键在于债务共担分歧。如果成立欧洲财政部则将面临共同征税的问题,欧洲财政稳健国反对为其他国家债务问题买单,认为会破坏自身财政平衡,而且德国等国家法律也禁止无限制地承担他国债务,这也是欧洲共同债券无法发行的关键因素。

  例如,5月19日德法支持欧盟成立规模5000亿欧元的复苏基金,通过欧盟委员会发债的方式帮助疫情严重国,但由于受援助的国家未来不需要还款,奥地利、丹麦、瑞典等国强烈反对共同承担债务,这一方案或再度搁浅。

  那么,在疫情冲击下,各国无法协同财政政策和货币政策的背景下,哪些国家将面临更大的违约风险呢?

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  哪些国家债务违约风险高

  经济短期难以恢复。尽管,欧洲各国自5月开始陆续解除隔离,但经济暂停容易、启动难,当前各国复工复产进度较慢,疫情对经济的冲击短期难以修复。据欧盟5月最新预测,2020年欧元区经济增速将下跌7.7%,远超08金融危机时期的跌幅(-4.4%)。其中,跌幅最大的为希腊(-9.7%)、意大利(-9.5%)以及西班牙(-9.4%)等国。

疫情会否导致危机 欧债才是最大风险

  货币政策持续宽松,债务负担将加剧。为援助受疫情冲击的经济,欧元区不断升级货币宽松政策,据惠誉预测,2020年欧央行资产负债表将扩张至6万亿欧元,扩表近30%。同时,各国也推出多项财政刺激政策,据欧盟5月最新预测,2020年欧元区公共债务占GDP的比重将从2019年的86%大幅上行至102.7%,赤字率也将从2019年的0.6%上升到8.5%。其中,赤字率最高的是意大利(-11.1%)、英国(-10.5%)以及西班牙(-10.1%)等国。

  尽管欧盟宣布不会对赤字率超过3%的国家执行超额赤字程序,但多数债务严重国在上一轮欧债危机后,债务问题就一直为“红灯”状态,此次冲击后,债务负担将更重。

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  意大利和西班牙债务违约风险较高。从未来5年来看,2020年和2021年是欧洲主权债务偿还的高峰期,2020年5月-12月累计到期1.78万亿美元、2021年累计到期1.82万亿美元,合计占总未偿还规模的22%。其中,2020年7月到期规模最高,达5489亿美元,占全年的30.8%。

  进一步来看,2020年-2021年德国、意大利和法国主权债到期规模最高,占总量比重均超过15%;英国和西班牙也相对较高,占总量比重均超过10%。综合各国经济状况以及债务负担来看,意大利和西班牙在未来债务违约风险相对较高。截止5月21日,意大利和西班牙主权债CDS利差较疫情前上升114BP和64BP;同时,意大利和西班牙与德国的10年期国债利差也大幅走阔至209BP和115BP。

疫情会否导致危机 欧债才是最大风险

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  欧元区未来或有解体风险。疫情的冲击,不仅仅是对欧洲经济的冲击,也是对欧洲一体化的再度考验。在全球经贸陷入低迷、贫富分化加剧的背景下,欧洲各国经济政治问题将更加复杂化、矛盾或更加激化,欧盟或面临解体风险,这在历史上也多有先例。据美银美林最新基金经理调查 (FMS) 显示,52%的基金经理认为“第二波疫情爆发”是当前最大的尾部风险,其次为长期高失业率(15%),第三为欧盟解体(11%)。

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  风险提示:新冠疫情,经济下行,政策变动。

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外媒:美国经济一季度萎缩超预期 疫情致4100万人失业

  原标题:外媒:美国经济一季度萎缩超预期 疫情导致4100万人失业

  参考消息网5月30日报道 外媒称,修正后的政府数据显示,美国经济今年第一季度折合成年率萎缩5%,而不是萎缩4.8%。

  据美媒5月29日报道,美国商务部表示,这主要是受库存投资数据向下修正影响。展望未来,接受调查的经济学家预测,由于人们待在家中试图阻止新冠病毒的传播,美国国内生产总值年率将收缩27.7%。

  另据美联社华盛顿5月28日报道,尽管全美各地的企业逐渐重新开业,但新冠病毒危机上周至少使210万美国人失去工作,引发了人们对于这场祸患正在给美国经济造成可能是持久严重损害的担忧。

  根据美国劳工部的最新数据,自3月中旬疫情导致企业关停以来,美国申请失业救济金的总人数累计达到了4100万。

  一些经济学家警告说,按照历史标准,申请失业救济的美国工人人数仍异常之高,表明企业正在倒闭或永久性缩减规模,而不只是在疫情结束前减员。

  报道称,进行裁员的似乎远远不只是最初受到疫情严重打击的行业,比如餐馆和商店。这一迹象表明,即便企业重新开业,损失也在扩大。华盛顿州说保险业在裁员,纽约州的报告显示信息技术公司在裁员。

  经济学家们说,失去的许多就业岗位再也无法恢复,两位数的失业率可能持续到2021年。

  此外据路透社华盛顿5月28日报道,《华盛顿邮报》周四援引3名知情人士的话报道称,白宫今年夏天不会发布包括联邦赤字预测在内的最新经济预测,这将打破一项长期传统。

  白宫往常发布的所谓中期评估,通常包括对失业、通胀、经济增长和其他经济趋势的最新预测。但两名不具名政府官员对《华盛顿邮报》表示,新冠病毒大流行导致的经济波动使预测建模很困难。

  美国政府通常在每年2月发布联邦预算提案之后,会在7月或8月发布经济报告。报道称,今年的经济报告将不包括经济预测。有预算专家指出,至少从上世纪70年代以来,经济预测就没有在报告中缺席过。

  又据路透社华盛顿5月27日报道,美国联邦储备委员会周三发布的一份报告显示,5月中旬之前,美国企业继续受到新冠疫情的重创,尽管出现了一些情况好转的迹象,但几乎没人预计经济会迅速复苏。

  美联储最新公布的对12个地区商业活动的调查显示,经济活动大幅下滑,凸显疫情对经济造成的痛苦程度。

  报道指出,这份被称为“褐皮书”的美联储调查主要是在4月到5月中期进行的。4月份美国大部分地区的非必要企业都被关闭,直至5月中期一些州开始放松限制。

  美联储在其报告中表示:“所有地区的经济活动都有所下降,其中大部分地区急剧下降。尽管许多受访企业表示,预计随着企业重启,总体经济活动将会回升,但前景仍存在高度不确定性,多数企业对潜在复苏速度持悲观态度。”

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责任编辑:孟然

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奇牛国际:疫情拖累 美国经济发展引发担忧

5月29日,近日有报告显示,在疫情持续蔓延影响下,美国经济发展遭到严重损害,引发市场浓厚担忧情绪。

  美国所有地区的就业都在持续下降,消费支出仍处于历史低点,大多数地区报告制造业活动急剧下降,非金融服务行业的活动继续恶化,银行贷款的违约率上升。

  其中,旅游和出行锐减导致休闲和酒店行业衰退尤其严重,汽车销售也明显低于一年前水平。大多数辖区制造业活动急剧下降,汽车、航空和能源相关企业生产明显疲软。部分由于新上市房屋数量减少和多数辖区限制房屋销售,住宅销售大幅下滑。

  由于保持社交距离以及居家令等举措导致大量企业关停,所有辖区就业继续减少,大多数辖区就业严重受损。其中,零售、休闲和酒店行业就业进一步大幅下降。部分辖区企业削减了员工薪资,但也有企业为必要员工临时涨薪。多数辖区的高需求和必要部门薪资出现上涨。

  GBPUSD:

  4H:英镑昨日震荡调整后继续走高,盘中突破1.2280一线续创日内新高,从4H来看,短期均线偏上,MACD零轴上方金叉运行,日内下方关注1.2280-90一线支撑,短线震荡偏多。

奇牛国际:疫情拖累 美国经济发展引发担忧

  5M:昨日突破1.2260一线偏多,至收盘涨势略有缓和,目前震荡指标趋于超买,日内下方关注4H前支撑,短线逢低做多。

奇牛国际:疫情拖累 美国经济发展引发担忧

  USDCHF:

  4H:美瑞昨日触及前高一线空头延续,纽约盘时段在利空因素打压下扩大跌幅,从4H来看,短期均线发散向下,MACD零轴下方死叉运行,日内上方关注0.9670-80一线阻力,短线震荡偏空。

奇牛国际:疫情拖累 美国经济发展引发担忧

  5M:昨日失守0.9690一线偏空,今日开盘后继续走低,目前震荡指标死叉向下,日内上方关注4H前阻力,短线逢高做空。

奇牛国际:疫情拖累 美国经济发展引发担忧
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责任编辑:陈平

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国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  来源:债市覃谈

  原标题:后疫情时代,重视交运债的配置机会

  报告导读

  重视新冠疫情冲击下交运债的配置机会。交运行业由于整体现金流较为稳定,信用风险较小,往往是作为投资者底仓配置的品种,非极端情况下估值变化并不明显。疫情发生后,交运行业成为信用基本面最为受损的行业之一,包括港口、航运在内的部分子版块收益率已有所上行。在全球血清调查普遍显示新冠病毒致死率有限、疫苗研发初有成效的背景下,各国政府继续牺牲经济、“闭关抗疫”的可能性较小,包括航空、航运、机场、港口在内的子行业有望迎来复苏。疫情对交运行业信用基本面冲击有限,利差上行后可关注交运债的配置机会。

  重点关注环渤海港口主体配置机会。航空、机场行业发行人以AAA国企为主,利差并未受到疫情冲击大幅波动,配置机会有限。航运利差虽有走阔但已基本修复,目前仍有利差的是港口板块,重点关注环渤海港口。从产品结构看,环渤海港口货物主要为煤炭、油品、铁矿石等传统货源,疫情严重时期吞吐量明显下滑。另一方面,环渤海港口信用资质处于相对尾部,估值对外部风险更为敏感。这导致环渤海港口估值受冲击更为明显。随着疫情防控转向常态化、经济温和修复后铁矿石、煤炭等大宗商品吞吐量回暖,预期环渤海港口行业利差也将修复。重点关注19烟台港MTN003、18日照01、19大连港MTN001等有一定利差的个券机会。

  本文还对航空、机场、港口、航运发债人进行了打分排序。从企业性质、财务指标、授信额度和行业特征四个维度建立打分体系。(1) 企业性质:考虑公司属性以及是否上市;(2)财务指标:从企业规模、盈利能力、资本结构、资产质量、偿债能力五个方面进行考察;(3)授信额度:用最新未使用授信额度衡量发债人剩余融资空间;(4)行业特征:根据行业特征,选取指标衡量其运营状况,结果见正文。

  正文

  等待黎明:把握交运债配置机会

  黑天鹅振翅,航空行业迎来至暗时刻。全球疫情的爆发使得2020Q1成为交运行业史上最“难”的年度开局之一。全球航司载客量急剧下滑,停飞的飞机滞留在停机坪的每一秒钟,都在“烧钱”。三月初,欧洲低成本航司Flybe宣告破产,成为航空业疫情下的第一个牺牲者。3月18日,伴随标普给出的“BBB-”信用评级,波音迎来股价暴跌,半月内市值近蒸发七成。4月8日,德国汉莎断腕自救,宣布关闭旗下廉航德国之翼。

  航运行业也难逃阴云笼罩。各国的“闭关”政策、生产与消费需求的迟滞,使得航运行业整体面临运力闲置的窘境。3月19日,穆迪将全球航运业展望转为负面。5月11日,根据Alphaliner,全球集装箱船舶闲置总运力达到265万TEU,创历史新高。

  交运行业普受打击,信用债市场如何反映?交通运输是疫情期间经营受损最严重的板块之一,信用债市场也已对此做出反映。三月份国际疫情扩散,港口、航运行业超额利差随之上行,其中港口行业发行人数量较多、主体评级分布层次较均匀,超额利差上行幅度尤其明显,最大上行幅度达到50bp。航空、机场行业由于多数债券主体为AAA级,其信用资质对外部风险的抵御能力强,行业利差上行幅度有限。

国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  至暗时刻已过,静待黎明。我们认为,从目前的信息来看,新冠疫情对于交通运输行业的影响是偏短期的。在全球血清调查普遍显示新冠病毒致死率有限、疫苗研发初有成效的背景下,各国政府继续牺牲经济、“闭关抗疫”的可能性较小,包括航空、航运、机场、港口在内的子行业有望迎来复苏。虽然目前行业整体基本面尚未恢复至疫情前水平,但交运的至暗时刻已经过去。

  重视交运债的配置机会。交运行业由于整体现金流较为稳定,信用风险较小,往往是作为投资者底仓配置的品种,非极端情况下估值变化并不明显。我们认为新冠疫情冲击下,交运部分子版块收益率已有所上行,恰好提供了难得的配置机会。本文对受疫情影响较大的四个交运子行业,航空、机场、港口、航运等行业进行了筛选,对发债主体资质进行打分排序,并结合估值情况得到配置建议。我们建议投资者重点关注以干散货运输为主的港口主体的配置机会。

  疫情下的航空运输业

  2.1 航空行业发债情况如何?

  截至目前,航空行业共有17个发债主体,共有173只存续信用债,债券存量总余额为2330.30亿元。大致可以分为国航系、东航系、南航系和海航系四个派系。

  从发债主体评级看,AAA评级发债人发行的债券余额共为2186.8亿元,占债券存量总余额的93.8%。AA+评级为60.9亿元,AA评级为77.1亿元,AA-评级为5.4亿元。

  从债券剩余期限来看,存续期限在1年以下的债券最多,总余额共为1195.4亿元,剩余存续期限在1~3年的债券余额共为977.1亿元,3~5年的为127.7亿元,5年以上为30.0亿元。

国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会
国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会
国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  2.2 航空行业的前世今生

  国航、东航、南航“三航鼎立”。1986年之前,我国的航空运输业务由中国民航局负责。90年代开始,民航业管制放宽,一时之间,由于机票价格相对透明,不同航司定位差异化较小,行业内部进行“价格战”,整体盈利并不乐观。2002年3月,国务院发布了《民航体制改革方案》,中国国际航空、中国航空、西南航空重组为国航集团,东方航空、西北航空、云南航空重组为东航集团,南方航空、北方航空、新疆航空重组为南航集团。国航、东航、南航“三航鼎立”的竞争格局初步形成。2009年,东航合并上海航空;2010年,国航收购深圳航空,南航控股厦门航空,行业集中度进一步提升。

  不与三大航“硬碰硬”,春秋、吉祥等廉航另辟蹊径。随着国民经济发展、出行消费需求升级,航空的消费属性日趋显著。航空出行大众化的进程为低成本模式扩张提供基础,春秋航空吉祥航空等航司选择不与三大航司在规模和航线上“硬碰硬”,而是另辟蹊径、走“大众路线”。通过全经济舱布局、机内空间压缩、高客座率和飞机利用率等方式提高运营效率,通过极简客舱服务、销售管理费用和维修成本压缩来控制支出,从而以低票价吸引大众消费者。

  从上下游视角看航空:航司上游成本端的主要为航油、飞机购买/租赁/折旧和机场服务。以东方航空为例,2019年航空油料消耗占营业成本的31.9%,为公司最大的运营成本。机场起降费占15.4%,飞发及高周件折旧占18.4%。受油价与汇率影响,航空公司成本端具有周期性:航空煤油价格与国际油价直接相关;由于航空公司进行飞机购置或者融资租赁、经营租赁时负债通常以美元计、以外币资金偿还,人民币汇率的波动会影响公司的债务偿还支出。

  航空行业的下游需求主要为客运需求。航司的下游需求按服务类型可分为航空客运和航空货运运输。其中,客运收入为航司的主要收入构成。以三大航为例,东航、国航、南航的客运收入占比均占总营业收入的90%左右,而货运仅占3.2%~6.2%。

国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会
国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  航空行业具有周期性,需求具有季节性。航空行业的下游需求按客户类型可分为企业商务需求和个人需求。无论是企业商务需求还是个人需求,都与宏观经济息息相关。因此,航空行业也具有周期属性。除了周期性外,航空运输需求还具有明显的季节性,春运前后以及7、8月暑假期间为客运旺季。由于我国机票价格受管制,上浮空间有限,航司收入主要由需求决定。

国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  2.3 午夜已过、朝阳未至,观望中静待黎明

  新冠疫情当头,航空行业一季度遭受“重击”。据中国民航局数据,2月份全行业旅客运输量较2019年同期下降84.5%,客座率一直维持在40%-50%的较低水平,航空行业亏损额约为210亿。而中国航空、东方航空、南方航空三大航在2019年的净利润总额为138.36亿元:仅一个月内的行业亏损数额,是三大航在2019年净利润总额的一点五倍左右。一季度,行业共完成运输总周转量165.2亿吨公里,旅客运输量7407.8万人次,同比分别下降46.6%和53.9%。

国泰君安:后疫情时代 重视交运债的配置机会

  “五个一”政策未得放松,国际航线客运量已“低无可低”。由于境外疫情升级,民航局3月12日发布公告,规定国内每家航空公司经营至任一国家的航线只能保留1条,且每条航线每周运营班次不得超过1班,且客座率需在75%以下。政策实施首周,行业周国际航班量锐减至108班。“五个一”政策目前未得放松、至少持续至6月30日,且需向民航局运行监控中心提前申请预先飞行计划。国际航线运营数据已基本触底。

  国内需求逐步回温,带动客座率恢复。4月以来,我国复工速度加快,疫情防控工作转入常态化,国内疫情的好转使得国内需求回温,民航主要生产指标同比降幅较上月有所收窄。据中国民航局数据,4月份全行业旅客运输量较2019年同期下降68.5%,较3月同比降幅71.7%环比收窄。5月份行业营业数据进一步转好, 5月1日~5月18日,民航日均旅客发送量73.3万,较4月环比提升12.9%。

  在国内需求回温的带动下,客座率逐步恢复。以三大航为例,2月份,东方航空客座率为50.28%,南方航空客座率为47.11%,中国国航客座率为51.4%;4月份,东方航空客座率回复至64.21%,南方航空客座率回复至63.35%,中国国航客座率回复至65.4%。

  午夜已过、朝阳未至,观望中静待黎明。目前国际需求已至低点,国内需求缓慢回温,行业整体运营数据逐渐转好。目前海外疫情形势不定,“五个一”政策放松时日未知,疫情发展情况与相关防疫政策对行业负面影响尚在、仍需观望,但航空行业整体已经度过至暗时刻,预计二季度航空行业整体复苏势头持续,但受国际航线拖累,恢复程度受限。

  2.4 四维度量化航空发债人信用资质

  信用资质整体稳固,配置机会相对较少。航空行业现存债券中,发行人主体评级为AAA的占93.8%,其利差波动对外部风险的敏感程度较低。非AAA评级发债人中,除民营企业春秋航空之外,均为“海航系”,由于海航及其关联企业的债券已有数只违约,市场已有所警惕。整体来看,航空行业主体中有超额收益的配置机会相对较少。

  我们从企业性质、财务指标、授信额度和行业特征四个维度建立航空发债人打分体系。每个维度内选取的指标通过MAX-MIN准则进行标准化,最后将每个维度的分数统一权重后加总得到总分数。

  企业性质方面,由于国有企业会获得更多的政府支持,我们对中央国有企业、地方国有企业和民营企业分别赋予2、1.5、0.3分。

  财务指标方面,我们从企业规模、盈利能力、资本结构、资产质量、偿债能力五个方面进行考察。利用企业的总资产作为企业规模的代理变量,用资产回报率衡量企业的盈利能力,利用剔除预收账款的资产负债率衡量企业资本结构。由于交通运输行业重资产的特性,我们用1-(应收账款+其他应收款+存货+无形资产)/总资产衡量企业资产质量。用货币资金/短期债务与货币资金/债券余额总量的标准化均值衡量企业的偿债能力。

  授信额度方面,利用最新未使用授信额度来衡量企业的外部融资空间。

  行业特征方面,根据航空行业特质,在评分模型中加入飞机日利用时长、收入客公里两项指标。飞机日利用时长衡量了航司的运营效率,而收入客公里(即航段旅客运输量(人)×航段距离(公里)之和)衡量了航司的运营规模。

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  疫情下的机场行业

  3.1 机场行业发债情况如何?

  截至目前,机场行业共有13个发债主体,共有44只存续信用债,债券存量总余额为372.74亿元。

  从发债主体评级看,机场行业发债人主体评级以AAA为主,AAA评级发债人发行的债券余额共为282.7亿元,占75.8%,AA+评级为80亿元,AA评级为10.04亿元。

  从债券剩余期限来看,存续期限在1年以下的债券总余额为138.8亿元,剩余存续期限在1~3年的债券余额为149.9亿元,3~5年为74.0亿元。

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  3.2 机场行业:“等级森严”,客流量为其核心

  机场具备垄断属性,区域分布决定竞争态势。新建机场以及与机场匹配的航路需经过国务院、空管部门等政府机构的层层审核,因而机场行业具备行政垄断属性。机场需要巨大的初始投入,包括相关陆上交通的配套建设、水电等配套公共服务设施等,因而机场行业具备区域垄断属性。前期投入的高要求和机场有规模才有盈利的行业特征,使机场行业进入壁垒极高,行业内部的竞争主要发生在腹地临近区域的机场间。同时,行业需求地缘性强,区域间客流量存在差距。不同区域的机场受腹地情况及周边机场布局影响大,行业内存在天然的不平衡。

  机场行业“等级森严”,枢纽机场优势难以复制。我国机场发展定位与分类由中央指导,目前,民航局对机场的发展定位包括大型国际枢纽、国际枢纽、区域枢纽和其他机场四类,分类包括一类1级、一类2级、二类、三类这四种类型。由于政策倾斜以及腹地经济和配套设施的强有力支撑,枢纽机场优势明显。

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  客流量是机场的“生命之源”。机场的收入来源主要分为航空业务收入和非航业务收入。航空业务收入主要由飞机起降费、旅客服务费、安检费、停场费、客桥费构成,非航业务收入主要由地面服务、场地租金、广告餐饮以及零售店铺收入构成。其中,航空业务偏向公共服务属性,定价为政府指导价格,因此航空业务收入主要由政府政策和机场客流量决定。非航业务价格除了地面服务外、均受市场调节;非航业务具有零售属性,收入的价与量都与客流量直接相关。由于机场的成本波动相对较小,客流量直接影响机场的盈利水平,是机场的“生命之源”。

  3.3 航空的至暗时刻,也是机场的至暗时刻

  一季度航空运营惨淡,机场“唇亡齿寒”。航空行业与机场行业唇齿相依、一脉相连。当航空运营数据惨淡时,缺乏航班引流的机场行业不免“唇亡齿寒”。2020Q1,机场旅客吞吐量与飞机起降架数均大幅下滑。其中,北京首都机场Q1旅客吞吐量同比下降62.6%,上海机场同比下降57.1%,深圳机场同比下降48.1%,广州白云机场同比下降53.8%。

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  从量上看,吞吐量下降致使机场餐饮与零售店铺遇冷,飞机起降费、旅客服务费、安检费等也无从谈起,航空业务与非航业务收入下滑;从价上看,3月9日民航局出台航空扶持政策,将一类、二类机场起降费收费标准基准价降低10%、免收停场费,定价下滑也对机场主营的航空服务收入产生负面影响。机场为重资产行业,企业现金流入受疫情影响大幅减少,而飞机折旧、机场电费、人员费用、财务费用、飞机租赁费用等运营固定成本下降的幅度却相对有限,给企业的现金流带来挑战。

  国际航班总量陷入至低点,损害机场单客盈利能力。从机场航空业务营收来看,由于政府对国内航班与国际航班航空业务差异化定价的政策,国际航班为机场提供的单客的平均航空性业务收入为国内航班的2~3倍。“五个一”政策影响下,机场国际航线数量锐减,对机场毛利率存在负面影响。

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  从机场非航业务营收来看,除旅游城市机场旅客有天然的消费习惯以外,国际航线旅客在机场逗留时间更长、整体比国内航线旅客的消费倾向更强。并且,国际航线旅客可在机场免税店进行消费,对提升机场免税商业收入至关重要。疫情管控下,国际航线旅客下飞机后需接受严格的检疫与隔离措施,机场免税店门庭冷落,机场免税收入中的派点收入部分难免受挫。

  枢纽地位不变,与航空共盼朝阳。机场与航空行业同呼吸、共命运,国内航线的逐渐回温有望带动机场行业客流量在二季度边际改善。国际航线的恢复时间目前仍不定,但国际枢纽机场由于其战略地位与区域垄断地位,长期韧性犹在。

  3.4 四维度量化机场发债人信用资质

  机场信用资质受短期冲击影响较小。由于机场的强监管性、区域垄断性以及公共服务属性,且机场发债人多数为AAA级,行业信用资质整体稳固,行业加权平均超额利差仅略高于0。机场行业为现金长期回流行业,通常一座机场预期寿命有数十年之久,短期冲击对机场行业信用资质影响较小,在新冠疫情在国内爆发、全球蔓延的过程中行业超额利差近乎无变动。

  我们从企业性质、财务指标、授信额度和行业特征四个维度建立机场发债人打分体系。前三个维度沿用航空发债人评分体系中指标。根据机场行业特质,在评分模型中加入机场等级及所在省份GDP两项指标。机场等级决定了企业在行业内的战略地位,影响企业可获得政府支持与资金资源,从而影响机场设施服务能力。所在省份的GDP代表企业运营的腹地环境,一般而言,腹地经济发达或旅游资源丰富的机场,其客流量会更加优越。

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  疫情下的港口行业

  4.1 港口行业发债情况如何?

  截至目前,港口行业共有37个发债主体,共有234只存续的信用债,债券存量总余额为2108.87亿元。

  从发债主体评级看,港口行业发债人主体评级分布较均衡,AAA评级发债人发行的债券余额共为1339.6亿元,占63.5%,AA+评级为600.1亿元,占28.5%,AA评级为156.2亿元,AA-评级为12.0亿元。

  从债券剩余期限来看,存续期限在1年以下的债券总余额为866.9亿元,剩余存续期限在1~3年的债券余额为792.1亿元,3~5年为417.3亿元,5年以上的为58亿元。

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  4.2 港口行业的“成长日记”

  我国港口行业稳步发展,近几年迎来“第二春”。21世纪以来,随着国民经济实力快速增长和经济开放度提高,我国主要港口货物吞吐量、沿海港口货物吞吐量总体保持增长。2013年后全球经济增长乏力,中国经济步入新常态,GDP增速下滑,港口行业高增长的发展态势放缓。之后,伴随着国内经济的回暖,港口行业逐渐回暖,港口货物吞吐量增速波动上升。2019年,我国主要港口完成货物吞吐量139.51亿吨,沿海港口完成货物吞吐量91.86亿吨,环比增速分别为15.83%、9.60%,增速明显抬升,迎来“第二春”。

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  港口行业竞争格局固化,“口多食寡”引激烈角逐。从我国近三年前十大货物吞吐量港口来看,仅有烟台港和营口港存在变动,其他上榜港口变动很小,反映出我国港口行业的竞争格局较为固化。另一方面,我国港口行业的集中度一般,但是行业内部的竞争激烈, CR10港口企业市场占有率由2017年的45.06%降至2019年的42.37%,其中第一大港宁波舟山港的市场占有率仅为8.03%,行业内部竞争较为激烈。

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  港口行业吞吐能力趋于过剩,供需失衡加速区域间港口竞争。近几年,从港口行业总体供需的角度看,虽然贸易需求缩减,但港口企业吞吐能力仍处于扩张态势,近年来不断新建及改扩建码头泊位,港口行业供过于求的矛盾逐渐凸显。沿海港口建设投资规模自2015年开始连续4个年度负增长,投资规模由2012年的1004.14亿元下降至2019年的523.81亿元,2019年港口万吨级码头泊位新增吞吐能力为12022万吨,新增产能未能有效消化,产能过剩较为突出。随着全球经济增长乏力、国内经济增速继续放缓,供需失衡将加剧区域间港口竞争。

  4.3 新冠疫情对港口行业打击较为明显

  疫情冲击下,港口行业“腹背受敌”。由于疫情的爆发,各地延期复工,相关物流运输需求下降,2020年1-2月,全国主要港口完成货物吞吐量187,463万吨,同比减少6%。3月以来,国内疫情逐渐稳定,上下游企业逐步恢复生产,内贸货物吞吐量有望回升。但“屋漏偏逢连夜雨”,由于海外疫情的蔓延,港口行业仍旧承压。

  4月以来,全国港口货物吞吐量增速回升。随着国内疫情的稳定控制和上下游生产性企业的复工复产,2020年4月全国港口货物吞吐量增速回升。据交通部公布的数据,4月全国港口货物吞吐量为11.9亿吨,同比增加4.1%,增速由负转正,较3月-2.3%的同比增速提高6.4个百分点。2020年1-4月全国港口货物吞吐量累计同比-2.3%,较一季度提高2.3个百分点,其中,前十大港口有青岛港日照港天津港、大连港四个港口出现增长,第11-20港口中,镇江港、南通港、北部湾港三大港口逆势而上,出现双位数增长。

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  4.4 四维度量化港口发债人信用资质

  疫情之下,环渤海港口估值相对受冲击更严重。烟台港、北部湾港、河港集团、日照港、烟台港下多只债券信用利差在3~4月份走阔30bp以上。从产品结构上讲,环渤海港口货物主要为煤炭、油品、铁矿石等传统货源,在疫情的冲击下,煤炭、钢铁市场需求低迷不振,导致行业基本面受损,港口业务吞吐量下降。另一方面,环渤海港口信用资质处于相对尾部,估值对外部风险更为敏感。对比长三角与珠三角地区信用指标,环渤海港口资产负债率普遍偏高、货币资金对短期债务的覆盖率则偏低,面临着更大的偿债压力。

  我们从企业性质、财务指标、授信额度和行业特征四个维度建立港口发债人打分体系。前三个维度沿用先前的发债人评分体系指标。根据港口行业特质,在评分模型中加入所在省份GDP、港口吞吐量、港口业务收入和港口业务毛利率四项指标。所在省份的GDP衡量了港口的腹地经济实力,腹地经济实力决定了进出口货物数量及港口航线密集度。从内部因素考量,吞吐量的大小直接决定了港口企业的业务来源。而港口业务收入和港口业务毛利率的加权平均则考量了港口企业在港口业务上的经营效率。

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  预计环渤海港口估值将修复,相关主体存在配置机会。随着疫情防控转向常态化、经济温和修复后铁矿石、煤炭等大宗商品吞吐量回暖,预期港口行业利差也将修复。重点关注环渤海港口主体的机会,个券中19烟台港MTN003、18日照01、19大连港MTN001等存在一定利差,主体资质较为稳健,有一定配置机会。

  疫情下的航运行业

  5.1 航运行业发债情况如何?

  截至目前,航运行业共有11个发债主体,共有44只存续的信用债,债券存量总余额为862.00亿元。

  从发债主体评级看,航运行业AAA评级发债人发行的债券余额共为649亿元,占75.3%,AA+评级为193亿元,AA评级为15亿元。

  从债券剩余期限来看,存续期限在1年以下的债券总余额为332亿元,剩余存续期限在1~3年的债券余额为329亿元,3~5年为114亿元,5年以上的为87亿元。

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  5.2 航运行业的“发展日志”

  航运行业历低迷后复苏,疫情冲击下骤至低谷。自2014年以来,我国航运景气指数波动下跌至不景气区间,航运业陷入低迷。2016年下半年开始,伴随着全球经济及航运市场复苏,国际市场需求总体回升,航运业强势回暖,中国航运景气指数最高攀升至119.94。然而,2020年疫情的爆发一度使景气指数跌至低谷,航运市场笼罩着萧条的阴影。其中,干散货市场由于矿石、煤炭、化肥等货物的需求变动较大,其运输企业景气指数波动则更为剧烈。

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  “周期性”与“季节性”是航运业的两大特点。由于船舶建设周期长、行业需求变化难以准确预测,因此行业运力供给的调整一般落后于行业需求的变动,短期内航运业经常会处于不均衡的状态,呈现出比较明显的周期性特征。同时,由于贸易活动随季节波动,航运业也呈现出一定的季节性。对于海上集装箱航运业来说,由于节日、假期消费品需求的变化、农产品的季节性等因素影响,市场需求一般在第一季度最低,第二季度上升,第三季度达到顶峰,第四季度回落;另外,江河枯水期等气候因素对于内河运力也有相当大的影响,因而呈现出季节性特征。

  5.3 从“内忧外患”到“枯木逢春”

  疫情爆发后,航运业面临“内忧外患”。年初国内疫情爆发,国内航运行业货运客运均受到影响,其中对客运的冲击尤为明显,2020年1-2月,全国航运货运量下降17.03%,客运量下降55.67%。海外疫情的扩散导致全球逾60国家宣布封国、封港,这使得全球航运业也出现停摆。运输需求方面,由于对能源、制造品等需求下降,全球多条航线停航。运费方面,燃油价格的下跌也无法弥补营收过低导致的亏损,BDI在2月11日跌至411点,BCI更是一度跌至负值。

  3月以来,我国航运业迎来利好,航运市场“枯木逢春”。随着国内疫情的逐步稳定,国内航运业逐渐回暖, 4月全国客运量为0.09亿人,货运量为6.12亿吨,虽然同比增速仍然为负,但增速回升明显,相比2月,4月客运量同比增速回升25.35个百分点,货运量同比增速回升17.44个百分点。可以看到,在全国复工复产的推动下,我国航运业开始恢复,加上基建投资逐步发力带动铁矿石等原材料需求,间接拉动电煤需求,干散货运输需求扩大,运价开始上行,国内航运市场利好因素正逐步累积。

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  全球航运市场“柳暗花明”,三大细分市场走势分化。海外疫情的蔓延使得集装箱运输需求下降,班轮公司逐渐大规模停航,2M Alliance已暂停4条亚欧航线,The Alliance宣布了暂停15周-19周在亚欧航线上的15个航次。受运力不断收窄影响,集运运价止跌企稳,但仍处于相对脆弱的局面。而干散货运输市场运价回升值得期待,波罗的海综合运价指数(BDI)在4月连续上涨,BCI也由负转正。

  5月,由于各国防疫政策多变等因素影响,干散货运输市场行情回落,各船型租金运价跌多涨少。五月下旬,各国防疫逐步可控,BDI、BCI的再次回升表明干散货运输市场或将触底反弹。邮轮运输市场需保持谨慎,油价暴跌刺激了下游炼化企业的生产积极性,短期内油品运输需求暴增。但受到仓储的制约以及对后市经济的预期,运价已出现回落趋势。

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  5.4 四维度量化航运发债人信用资质

  波罗的海干散货指数(BDI)与航运债超额利差存在一定相关性。BDI波罗的海指数是由几条主要航线的即期运费(Spot Rate)加权计算而成,反映的是即期市场的行情,因此,运费价格的高低会影响到指数的涨跌,运费的涨幅如果可以大过油价成本的涨幅,BDI就会上涨。而航运债的超额利差则围绕着BDI的变动而变动,并且存在着一定程度上的滞后性。当BDI指数下行时,航运企业利润空间降低,航运行业基本面变差,此时航运债收益率上行,超额利差走阔;反之亦然。目前BDI指数仍处于历史底部位置,航运整体景气度较差,航运超额利差也处于中位数以上水平。

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  我们从企业性质、财务指标、授信额度和行业特征四个维度建立航运发债人打分体系。前三个维度沿用先前发债人评分体系中指标。根据航运行业特质,在评分模型中加入存货周转率和应收账款周转率两项指标。由于航运业重资产的性质,存货周转则对衡量航运企业运作效率至关重要。又因为航运行业资金密集性的特点,企业运营所需要的航线经营费用较大,资本开支较高,公司的应收账款反映公司的资金使用效率。

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责任编辑:李铁民

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鲍威尔称美联储越过红线是因为疫情要求采取行动

鲍威尔称美联储越过红线是因为疫情要求采取行动

  美联储主席杰罗姆·鲍威尔对冠状病毒大流行期间美国央行为保护经济所采取的激进行动进行了辩护。

  鲍威尔周五在普林斯顿大学格里斯沃尔德经济政策研究中心主办的一次在线活动中表示,“我们越过了许多以前从未越过的红线。不过我对此非常有信心,在这种情况下只能先这么做,然后再试图弄清楚相关问题。”

  鲍威尔的言论可能是在联邦公开市场委员会6月9日至10日政策会议前美联储决策者的最后一次讲话,之后官员们将进入缄默期。人们普遍预计决策者们在下次会议上会将把利率维持在略高于零水平,并再度承诺在冠状病毒大流行期间将使用其全部工具来支持美国经济。

  “我们确实拥有这种宝贵的独立性,”鲍威尔对会议主持人、前美联储副主席Alan Blinder表示,“这实际上意味着我们需要保持在我们的车道里,只做国会授权给我们的事情。”

  鲍威尔和他的同事们警告称,即使美国和其他国家逐渐解除防疫封锁,此次疫情也可能给经济造成深远而持久的损伤。

  在过去两个半月中,超过4000万美国人申请了失业救济。周五早些时候发布的数据显示,占美国经济总量约三分之二的消费者支出在4月份创出历史最大跌幅。

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责任编辑:郭明煜

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东京都下周将进一步放松疫情管控

东京都下周将进一步放松疫情管控

  北京时间29日消息,东京都知事小池百合子周五表示,根据一个顾问小组的建议,东京都从下周一(6月1日)开始将进一步放松疫情管控措施。

  小池百合子在一次新闻发布会上表示,从下周开始,将分阶段开放包括补习学校、健身房和影剧院等在内的设施。

  她引述顾问小组的说法称,只要东京采取必要的预防措施来遏制病毒的传播,这个城市就可以“进入到逐步放松限制的下一步”。

  日本当局本周解除了东京都的紧急状态。迄今为止,日本累计报告约1.7万例新冠肺炎确诊病例,死亡约900人。

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责任编辑:于健 SF069

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黄奇帆:疫情下全球产业链将结构性重构 中国应有五大应对举措

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黄奇帆:疫情下全球产业链将结构性重构 中国应有五大应对举措 play 视频黄奇帆:疫情下全球产业链将结构性重构,中国应有五大应对举措

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  意见领袖丨黄奇帆(重庆市原市长、第十二届全国人大财经委副主任委员)

  在全球危机下,美国等西方政客针对中国提出了撤资中国、制造业外迁、去中国化、脱钩论等等观点,并做了一系列的小动作。我们当然要保持定力,以稳定谋发展,以创新寻找出路,以开放拓展市场,不惧怕西方少数势力对中国的敌视。通过练好内功,广交朋友,努力抓住全球产业链重构中的机遇。为此我在这里从三个方面分析问题。

黄奇帆:疫情下全球产业链将结构性重构 中国应有五大应对举措

  一、市场是配置资源的最有效手段,“脱钩”、“制造业外迁”等都不符合市场规律,只不过是一些政客,政治家的主观臆想。

  当前全球水平分工的产业链布局和供应链结构是全球生产要素以市场化方式自由流动,最优化配置资源所形成的,是这几十年形成的,在疫情发生前,具有相对的稳定性。疫情发生了以后,打破了这种稳定性。跨国公司在全球重新配置生产要素时,更注重效率、效益和成本,而不会是少数政客的意愿。美国等外资企业如果从中国撤资,就需要转移生产基地,在美国和其它地方重新建设生产设施,寻找产业链配套上的新伙伴,这一过程对这些企业而言成本高昂,一定会有难以逾越的困难。我认为这些困难表现在五个方面:

  第一,产业链重建所需要的资本投入难以保障。疫情已经持续了将近半年,很多企业的业务基本上处于停滞状态,现金流极其紧张,很少有制造企业能够依靠自身的力量投资重建工厂,各国政府说起来要给予撤资搬迁的工厂以帮助,其实也就是补贴搬迁费,难以给这类企业相应的投资全额补贴,这是不可能的。而资本市场也因为企业业绩下滑,失去了为重建这些企业所需要的资本融资的能力,所以仅仅为了政治目的而让企业冒着资金链断裂甚至破产的风险,是不符合市场规律的,也是不合理的,企业是不会跟进的。

  第二,产业重建的配套产业集群无法轻易建立。如果一家企业迁回美国,不仅仅是一家龙头企业核心企业的迁址,还必须要有产业链上企业集群的配套跟进。在制造业分工如此细致的市场环境下,一家制造业企业通常都有成百上千个配套企业,这些配套企业大多不可能搬迁到美国,而失去原有配套企业会导致搬迁企业产业链断裂,制造成本急剧上升,这也是不符合市场规律的。也就是这一点考虑,特朗普三年前就要求库克把苹果的生产基地从中国搬迁回美国,库克明确的多次表态,这是不可能的。如果苹果从中国撤回到美国,苹果就死了,苹果的产业链也无法形成。所以至今为止疫情前的三年他都没搬动,疫情后现在状态下再要搬迁是更加困难。

  第三,产业工人的成本素质难以平衡。制造企业的全球选址,不仅要考虑选址地的劳动力成本,还要考虑劳动力素质。与我国产业工人相比,欧美劳动力成本较高,东南亚等劳动力成本尽管比我们还低,但工人基本素质也比我们较差。我国经过近40年的工业化、信息化进程,产业工人既有较高素质,同时成本还有比较优势。我们现在农村里边的农民工90%都是年轻的农民工,90%都是中专毕业生、高中毕业生。因为中国的包括农村在内的所有的年轻人,高中毕业生、中专毕业的教育程度已经达到90%。所以在这方面我们这个素质也是相对好的。

  第四,美国的经济结构制约制造业发展。想要发展某些产业不仅要考虑上层建筑,政府机构的主观意愿,还要考虑国家的经济基础,包括金融结构、经济结构、产业结构等等。美国的产业结构中超过80%是包括金融业在内的服务业,工业制造只占13.5%。它的工业制造品大量依靠进口,它的产业结构、经济结构并不适合发展制造业。甚至从它的金融角度讲,正因为大量工业品进口,它的美元铸币税才能够通过进口支付美元的过程,把美元撒向全球,获取全球的铸币税。在这个意义上,它如果搞大量制造业,美元全球化作为全球霸权的货币,要发挥它的铸币税的功能都会受影响。所以我认为这个经济结构、金融结构、产业结构它已经回不了70年前的过去了。

  第五,制造业发展的基础设施也难以配套。总体上看,美国的基础设施还是优越的,但是这些设施往往都是服务于第三产业发达的城市的人群,而服务于工业的铁路、港口、信息网络以及工业区所需要的所谓的“七通一平”等基础设施,由于这些年美国制造业衰退而变得很不完全,很不完备,短时期建设这些设施需要政府和企业天量的投资,这是不可能的。包括通信,美国的通信设施不管是4G、3G的基站还是现在要搞5G的基站,在大城市可以,到了郊区、农村所谓搞工业的地方,那些通信电话都比我们差得太远。这是因为美国电信公司是私人的,对于通信密度不够高的、投入产出低的地方,它不愿意投资。所以整个美国4G基站只有40多万个,中国有460万个,我们双方的国土面积是差不多的。总的意思就是它的基础设施不适应。

  综上所述,全球产业链的重新洗牌,并不会像西方少数政客希望的那样出现与中国脱钩,而是要在市场规律的作用下,向垂直整合的方向、更多元化的、更具韧性的方向发展。我国在全球产业链中具有举足轻重的地位,中国制造的优势已经被全球产业界所承认,完整的工业体系和完备的工业基础设施具有配套齐全、综合成本较低的优势,具备了支撑全球产业链变革的可能性基础。此外,中国本土具有超大的市场规模,这几十年投资在中国的外资企业,其产品的70%以上是销售在中国市场上的,30%是外资企业生产出来出口到欧美的。这个意思就是说,如果撤离中国,对这些在中国的外资企业来说等于丢弃了他们70%的市场份额,这也是确保全球产业链留在我国的决定性因素。

  二、疫情下全球产业链重构表现为结构性重构,而并非搬迁式重构。

  最近20年,世界制造业的发展形成了全球产业链的水平分工结构,但是这种水平分工导致产业链环节过多、运输距离过长,也会造成物流成本高,运输时间长,从而增加全球产业链断裂的风险。一旦遇到自然灾害、社会动荡、新冠疫情等全球性危机,就会打破产业链平衡,从而给全球制造业带来灾难性的冲击。

  面对这种脆弱性,产业链重构最合理的方向是让这些产业分工能够在亚洲、非洲、欧洲、美洲某些地域聚集成垂直整合的产业链集群。产业链集群是在一定地域内既做到全球化水平分工又实现垂直整合的生产关系,是提高全球产业链抗风险能力的产物。产业链集群的结构性重构,就是要让全球最优秀的企业聚集到具有一定产业基础的某一区域,它的产品收益仍然是由各参与国的企业分享,所以它也是国际化水平分工的。

  当前担心疫情引发产业链搬迁之声不绝于耳,摩根斯坦利公司最近有份报告我看了以后深以为然。这份报告指出,通过与产业链上的实际决策者——跨国企业们的交流发现,这次危机其实会放慢贸易战以来所谓的产业链搬迁趋势。这个话很重要。贸易战的时候,疫情之前有一批企业在贸易战、贸易摩擦鼓动下,有一批企业的确有搬迁出中国的趋势,但是疫情下反而把这种搬迁需求放慢了停顿下来了。摩根斯坦利分析有两个原因:

  第一,搬迁意味着新投资,但全球衰退的阴霾无人愿意再投资。经此一疫,欧美经济估计需要两年以上才能恢复元气,中国以外的拉美、东欧、东南亚新兴市场也往往具有薄弱环节,风险很高,容易被疫情、汇率、债务等因素引发连锁反应,增加市场风险。因此跨国企业未来一段时间的重中之重是保留现金、减少投资,而不是搬迁所带来的新资本开支。摩根斯坦利调研发现,原本一些公司在疫情前打算在中国以外投资设新厂或者在它本国家的自动化投入,这些意向当前纷纷被延期。

  第二,中国在制造业产业链集群上的优势是无可替代的。以TMT产业链为例,全球龙头企业几乎都认为,中国复工中所展现的管理能力,进一步验证了它相对于其它新兴市场的制造业优势。在封城之后仅仅两个月内,疫情受控,生产能力几乎满血复活,无论是红黄绿码技术应用,还是体温、口罩、食堂隔断等公共卫生管理,以及员工的配合度,都远胜于其它潜在搬迁目的地,如东南亚等地。后者目前正经历更坎坷的生产停摆,供应脱臼的状态。

  以上这段话是大摩对当前跨国公司疫情下的一些分析。我大段大段地引用,为了说明这个问题,说明它的客观性。

  大摩对跨国企业的调研还发现,疫情之后的世界如何,大家当前还都是揣测,还有一点在跨国企业调研中较为明显:疫情促使下一阶段的产业更重视数字基建,即云服务、物联网,远程服务等等。中国恰恰正在5G数据中心、物联网等数字基础设施建设上,新基建上加速,中国未来的商业基础设施应该会得到加强而非削弱。

  所以这一次全球产业重构一定不是简单的搬迁,而是根据先进生产力发展的需要,以及全球各地所形成的基础设施、营商环境等生产关系要素,进行结构性的配置,并基于此创新出产业链集群垂直整合的产业结构。

  在这一点上我相信跨国公司企业家的理性,不会跟着政客们的叫嚣而变成一种莫名其妙的潮流,他们一定会理性的布局新的产业链全球结构重整的这个过程。

  三、中国制造业在全球产业链重构过程中的机遇。

  对于我国的制造企业来说,应该清楚地认识到目前产业链阻断和进出口订单的减少而导致的生产停摆,主要是疫情造成的,与所谓的“脱钩”和“撤资”关系还真是不大。我们应该对自己的优势有底气有信心,不要放大自己的困难,好像现在出现的问题都是美国政客们的脱钩叫嚣造成的,好像疫情对我们带来的冲击倒是问题不大。

  大家都在担心脱钩之类的概念,其实我们更要看到现在企业各种订单丢失、产业链的断裂主要还真不是那帮政治家的政客们的叫嚣,主要的就是疫情产生的全球冻结状态带来的困难。

  所以,我们要审时度势,重新思考全球产业链布局的方向,突出中国在制度上的优势,进一步夯实产业链集群化发展的基础设施,积极布局基于新技术的产业生态、推进传统产业的数字化转型。

  我这里想讲五条措施:

  1、健全产业链布局,补齐短板。我们要看到我们产业链上有一些短板,有些甚至是致命的短板,容易被人家一剑封喉的短板,一旦面对不可控的政治或自然因素,产业链就可能断裂的危险。所以面对疫情下的全球产业链重构,我们应该倒逼自己,尽全力将产业中的一部分举足轻重的零部件实现本土化,运用科技创新实现技术和工艺突破,以产顶进。拥有产业链集群是我国制造业发展的杀手锏,越是在当下的全球产业发展格局下,越要健全产业链,抓住关键问题、补齐短板,凸显劳动力成本、供应链成本、营商环境等优势,完善产业链配套设施,吸引更多全球优秀企业加入我们的产业链集群,用更大的开放抵御“去中国化”的错误思潮。这是第一点。

  2、启动国内经济循环,鼓励出口型企业转向内销。我国去年出口了大体2.6万亿美元,随着世界疫情的扩张,今年一季度我们出口额降低了11.4%,第二季度的情况应该会更差。因为这个出口不是中国的生产满足的,是世界的疫情。一季度的时候世界的疫情还没那么严重,所以他们还在生产、运行,还在采购我们的货,但是二季度全球、欧美进入了瘫痪的状态,他们对中国本来要求的进口对我们来说的出口订单就会大量丢失。所以我是感觉二季度的数据我们出口可能会更差。在全球疫情可能还会有较长的时间延续的情况下,这些出口企业会处于订单长时期骤减、资金链断裂的极度困难中。

  也就是说,这个出口涉及到国际上的疫情治理。欧美现在整个全球的新冠病毒疫情的确诊已经超过500万,我认为到6月底可能突破800万,全年会在1500万人以上。在这种情况下,国外的经济困难会是一个相对长的时间。所以,我们当然要针对这个长周期可能订单低迷的状态,我们应该制定策略改变策略,加快启动国内经济循环,鼓励出口型企业把自己的产品,根据国内市场的需要进行改造,扩大内销的份额。

  我们出口是退税的,是不含税的,这些产品在本来不含税的成本竞争下搞出口的,现在内销如果去收它13%增值税或者其它税,它的成本上去可能不适应国内销售,所以对于这一部分出口转内销的,可以一个时间内给予特殊政策,出口转内销视同出口,不收增值税,同样享受出口退税的政策。总之我们政府要采取措施,帮助这些出口企业出口转内销。

  3、鼓励传统产业数字化转型,用新技术开发国内市场。我国的人口基数、自然资源、GDP水平决定了中国自身市场巨大,各行各业都存在着大量的基于新技术的市场空间。比如我们现在能源行业,中国石油每年要进口大约4.5亿吨,我们自己生产了2亿多吨,总消耗6亿多吨。随着中国经济发展,能源需求还会进一步增长,也许以后要增加到7亿吨、8亿吨、9亿吨,如果这个增长了以后,增加的订单都用进口,一年4.5亿变成6.5亿、7.5亿,这样的能源结构是不安全的。

  事实上,我国具有世界上最丰富的煤炭储量,每年的煤炭产量产能是在50亿吨,实际的煤炭产量现在去库存,也在38亿吨、40亿吨,也就是说我们的煤炭产能是富余的、闲置的。如果用煤炭来代替石油作为化工原料是有发展空间的,无非大家是感觉煤炭污染严重,比石油化工污染要大,怎么样努力研发煤炭的清洁利用技术,在清洁工艺的前提下,发展煤制气、煤制油、煤化工。比如神华集团在宁夏搞的煤制油、煤化工就是一流水平的,我去看过,它的工艺流程都达到世界先进水平,污染各方面都是形成了清洁能源。我就觉得这些企业应该发扬光大。如果我们中国多十亿吨煤炭搞了煤化工、煤制油、煤制气,那么我们原油需求量可能就省掉一亿多吨两亿吨,反正4到5吨煤可以变成1吨的油和气,从这个意义上我们可以扩大自己的内需,而不是一味去搞煤炭的去产能。这是一个方面。

  再比如,截止到2019年6月,我国汽车每一百人保有17.9辆,与发达国家比,他们一般是每一百人30辆汽车,我们还有很大的上升空间。尤其是随着新能源汽车的普及,以及汽车产品自身向数字化平台的变革,汽车产业它的清洁能源有着巨大的成长空间,并将极大的带动中国城市基础设施的发展。所以我们现在不能因为怕汽车污染,或者怕汽车在城里对城里的交通带来挤压,拥挤,所以就限购、限卖,然后用限量、拍卖牌照等等卡住了汽车的需求。我们现在一个汽车的牌照8万、9万元,三年还拿不到这样的牌照,因为是要拍卖,实际上这个市场一年几百万辆这样的需求被扼杀住了。所以在这方面,努力探索汽车消费新模式,重新思考牌照束缚等问题,通过释放汽车新消费,扩大汽车产业的国内市场。

  4、重视网络空间市场价值,充分发挥跨境电商的作用。疫情期间,阿里巴巴、京东这类电商企业营业额没有出现下降,反而逆市上扬,充分说明网络空间形成的市场,与传统市场有很大不同,在疫情期间能够避免因为物理隔离所带来的交易障碍。所以,要进一步发挥中国在跨境电商平台上的优势,增强跨境电商平台服务不同国家市场能力,尤其是在“一带一路”沿线国家,通过帮助他们加入跨境电商平台,增加中国贸易进出口量。

  可以做一个判断,十年后,全世界的货物贸易量三分之一是传统贸易的形式,三分之一是我们过去几十年形成的加工贸易,还有三分之一会是通过跨境电商的贸易,形成这么一个趋势,所以这个地方潜力巨大。

  第二个概念,我们国内电子商务可以说是世界最发达的,但是就阿里巴巴这些电商的业务量来说,超过80%的业务量都是国内贸易,所以国内贸易总体规模全国第一,但是它做国际贸易只占阿里巴巴的全部贸易量的10%左右。那么在这个意义上,阿里巴巴的国内贸易规模,总的规模比亚马逊要大得多,但亚马逊网络平台上的国际贸易量是我们阿里巴巴的4倍还多。说明什么呢?我们的跨境电商做得还不够,把这块做上去也会拓展我们的贸易市场。

  5、努力扩大进口贸易总额,实现进出口平衡发展。我们去年4.6万亿进出口,其中2.5万亿出口,2.1万亿是进口。我们一方面进出口贸易是世界最大的,出口贸易也是世界最大的,也容易引起所谓的贸易摩擦。美国现在有一个底就是它是世界贸易最大的进口国2.6万亿,我们2.1万亿差5千亿美元。所以如果我们能够把2.1万亿美元的进口逐渐通过降低关税、扩大进口逐渐上升到2.5万亿、2.6万亿,最终如果我们能够拿下世界第一大的进口大国,这个指标比我们做世界第一大的进出口贸易国、世界第一大的出口国要重要。出口大国不一定是经济强国,但是持续稳定进口第一的大国一定会使中国成为世界经济强国。

  成为进口大国首先会减少与其它国家的贸易摩擦。大家一看你是世界最大的进口国,大家都会争相与你合作,从而收获更多的全球贸易伙伴。进口国对他们来说就是市场的衣食父母,就更好地会成为我们中国的贸易伙伴。其次,进口大国在很多领域更容易拥有商品定价权,这个也是不言而喻的。第三,进口大国的货币在全球贸易中也会升格为商品计价的货币,变成硬通货。第四,进口大国会推动跨境人民币贸易清算,致使一部分进口产品直接使用人民币付费,这样也能更好地平衡进出口过程的外汇收支。第五,进口产品的增加还会带动老百姓消费结构的变化,带动制造业产业结构、供应结构的升级调整。这都是中国经济发展到现阶段调整产业结构所应该看重的。

  5月14号,中共中央政治局常委会召开会议,在此次会议上中央首次提出“构建国内国际双循环相互促进的新发展格局”,为稳定经济社会发展做出新谋划、新布局,也为我国企业在全球产业链重构中指明了方向。

  总之,参与全球产业链重构过程中,市场是王牌,产业链是王中王,营商环境国际化、法制化、市场化是一个基础牌基本牌,核心技术创新、补齐短板是关键牌,深化改革开放是我们永远的底牌。

  打好这五张“牌”不仅能够促进中国经济发展,还能够用实际行动回应西方政客的外资撤资论、中国脱钩论、逆全球化等言论。中国企业一定会突破技术封锁,补齐产业链短板。中国制造产业链集群一定会成为世界上最具竞争力的产业链集群。

  (本文作者介绍:重庆市原市长、第十二届全国人大财经委副主任委员)

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长江期货:受全球疫情及原油价格影响 橡胶弱势震荡


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  一、4月走势回顾

  橡胶4月涨幅2.94%,在连跌3个月后终于止跌,一方面估值方面已经跌无可跌,加工利润为负、部分地区连割胶成本都跌破;另一方面国际油价有所止跌,间接影响橡胶价格。

  操作上,4月我们一直建议继续保持轻仓长线,9600-9900区间可以适量加仓,但总体仓位不可以超过30%。在10000之上根据个人喜好可以平掉部分仓位,等再次探底的时候再加回来,反复如此,降低持仓成本。

  二、基本面分析

  1.供给分析

  4月份,供需双弱继续延续,产胶国纷纷推迟割胶,一方面是因为白粉病的影响,导致橡胶树叶子小,不适合割胶;另一方面是价格太低,橡胶价格拖累胶水价格,使得胶农割胶意愿很低。

  进口方面,也有所提升,不过数量上还算正常,因为中国80%的橡胶需求需要进口,所以也不必为进口提升而感到恐慌,主要是一季度下游开工少,进口少,进入4月进口需求增加。

  泰国橡胶月度产量

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  中国天胶月度进口量

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  2.需求分析

  4月需求出现差异。因为轮胎出口数据国家是在次月公布的,所以从4月份得到的3月轮胎出口数据来看,增长喜人,但从4月本身的基本面了解,海外汽车厂关停的数量在增加,并没有复工的。所以不能只看数据表面来判断价格,未来轮胎出口是堪忧的。

  4月国内轮胎企业的开工率环比是下降的,这也就是我们前面所说的,不能只看3月的出口数据就觉得至暗时刻已经结束,我们对未来价格做判断,要看什么影响未来的趋势,开工率环比下降说明订单在减少,那么4月的出口数据届时一定是难看的。

  胎企开工率

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  汽车轮胎出口量

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  汽车产销继续下降,国内汽车的销售主要靠内需,近几个月大家都被关在家里,出门都是采购生存必需物资,这个时候出门买车的实在有限,目前的产销是自2016年以来的新低,行业还在深夜,黎明远未到来。

  中国汽车月度产销量

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  3.库存分析

  上海期货交易所天然橡胶期货仓单235400吨,较上月减少0.66%,从图中也可以看出是微降。

  青岛地区天然橡胶库存继续上涨。总库存为81.97万吨,环比增加8.8%;其中区内库存至19.08万吨,环比增加1.49%;一般贸易库存至62.89万吨,环比增加11.23%。进口增加速度超过消费速度,只能不断积累库存。

  天胶上期所周度库存

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  青岛库存

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  4.利润分析

  目前国内方面,云南胶水价格8800元/吨,海南胶水价格10800元/吨,相差2000元/吨,按照云南的最低收购价,加工利润突然转正,但实际上呢?目前云南海南均推迟开割,一方面没有大量胶水上市,有价无市因此这个价格参考性其实不大,另一方面目前成交的胶水也有老胶,本来就有贬值情况,仅能作为参考。

  橡胶价格与胶水价格对比

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  橡胶加工利润

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  5.相关品分析

  混胶和丁苯、顺丁的价差均走弱,一方面是原油略企稳更直接影响合成橡胶,另一方面是天胶价格的进一步下跌,追赶合成的距离又近了。

  STR20#混合胶和SBR1502价差

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  STR20#混合胶和BR9000价差

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  6.基差分析

  可以倒回去看我们4月月报,关于基差的分析,已经从逻辑上梳理了为什么基差要走弱的依据,并确定性地判断了基差将要走弱。而4月份实际走势也验证了这一观点,基差开始走弱。我们认为依然有进一步走弱的可能。

  9-1价差也有进一步走弱的需要。可以观察下图,我们需要关注的是有成交量的统计,没有成交量,价差也就没有意义。很明显,目前的9-1价差在近6年来是处于高位的。9月合约始终会因为是最后一个可以大量交老胶的合约(注意11月合约没有流动性,我们强调的大量)而备受打压。便宜的老胶如果要交割,都得空在9月合约上。

  橡胶基差走势

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  期货9-1价差

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  资料来源:卓创资讯,长江期货能化产业服务中心

  三、技术分析

  虽然通过技术分析我们对方向的判断一直是对的,但不得不说4月份的走势还是令人失望的,价格的确反弹了,但力度太弱,到月收盘依然在10000以下,市场的信心需要恢复,磨底要继续,但从技术上看向下没有空间,长线多单安心轻仓持有即可。

  橡胶9月合约周线

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  资料来源:博易大师,长江期货能化产业服务中心

  橡胶9月合约月线

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  资料来源:博易大师,长江期货能化产业服务中心

  四、后市展望

  橡胶需求的改善和全球疫情的好转成正比,橡胶价格同时受到原油价格的间接影响。疫情和原油在没有变好前,对橡胶价格都是打压的。

  橡胶的加工利润必然受到持续打击,超低的胶价具有价值投资的意义。

  套保方面,上游企业参与“保险+期货”、场外期权等,对继续下跌做保值;下游企业随采随用,暂不用做买保,等待高库存的消化再觅时机建立虚拟库存。

  投资方面,继续坚定持有10000以下长线多单,并始终保持在30%仓位以下,无论惊涛骇浪,我自岿然不动!当然,可以根据个人的技术,在10000以下寻找合适的机会加仓,但仓位一定不能超30%,然后在10000之上平掉下方加仓的部分,如此反复来降低持仓成本。

  长江期货 卢哲 汪浩铮 曹雪梅

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责任编辑:宋鹏

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